1.2023年旅游市场行业现状如何？有没有业内专业人士来说一下？
2.2023年房地产市场走势分析
3.汽湃观察 | 2023，新能源市场“诸神的黄昏”（上）
4.汽车人2023年新能源车市场：新变化与老套路
5.2023股票投资基本面分析
6.购车/加油/上牌政策 拥抱2023新的变化 汽车新政盘点
2023年旅游市场行业现状如何？有没有业内专业人士来说一下？
——2023年中国文化旅游行业市场现状及发展趋势分析 沉浸式体验成为文旅新未来组图行业主要上市公司：曲江文旅(600706);新华联(000620);锋尚文化(300860);三湘印象(000863);宋城演艺(300144)等
本文核心数据：中国文化旅游行业发展特征;中国游客文化消费在旅游花费中的占比分布;中国文化旅游行业发展趋势
国内文旅发展特征
中国经济长期快速发展，带动了文化市场的繁荣和旅游产业的快速发展。透过现象看本质，文化旅游产业融合发展实质就是两个产业要素在耦合基础上融合为一个创新系统，其表现为以文化创意为核心、以旅游活动为载体的多层次、多要素结合起来的一个综合性产业集群。在新冠肺炎疫情影响和全球经济发展陷于长期衰退的大环境下，进一步推动我国文化产业与旅游业的融合发展，促进经济发展、带动就业增长，实现产业转型升级、协同发展具有重要的现实意义。我国文旅行业发展至今，文化和旅游融合进一步深化，文旅新产品、新业态、新形式不断涌现，其主要发展特征如下：
文化休闲活动增加旅客“出游获得感”
据《2021年全国文化消费数据报告》专项调研显示，48.1%的受访者表示在旅途中的异地文化感知更强，29.0%的受访者认文化休闲愉悦身心的效果更好。在艰难复苏的市场环境下，文化与旅游的融合加速提供了更多消费新场景。越来越多承载着独特在地文化、创意设计、现代运营理念的文化休闲空间显著增加了人们出游获得感，如剧本杀与景区融合打造的沉浸文旅、艺术融入酒店推出的“可以居住的美术馆”等。
文化消费占比逐步提升
在旅客心理需求发生变化的背景下，越来越多的旅客开始进行文化消费。根据中国旅游研究院发布的《2022年上半年全国文化消费数据报告》，超过90%的受访者表示会在旅游中进行文化消费。游客的文化体验内容包括文化场馆参观(29.6%)、打卡文艺小资目的地(46.1%)、看剧观展(47.9%)、演艺/节事(31.1%)、民俗体验(16.1%)等。从消费支出结构看，文化消费在旅游支出中的比重主要集中在10%-30%和30%-60%区间。
沉浸式文旅成为文旅发展新业态
目前越来越多的年轻人愿意进行文化旅游并进行消费。文旅行业正在逐步从新奇转为体验，进而来到沉浸式布局，我国现存沉浸式文旅布局现状如下：
国内文旅行业发展趋势
结合我国文旅行业发展现状来看，沉浸式文旅等数字文旅将是我国文旅行业的重要趋势之一。文化和旅游业是数字技术的重要应用场景和领域。数字文旅是以网络为载体，以大数据和数字技术和信息通讯技术与文旅业的深度融合而形成的新产业形态。具体发展趋势如下：
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国文化旅游行业深度调研与投资战略规划分析报告》。
2023年房地产市场走势分析
2023年房地产市场发展趋势：购房需求降低、刚需购房越来越少、加快保障房建设。1、国民的购房需求在不断降低
受到疫情反复，以及实体经济不景气的影响，现在很多企业都在裁员降薪，人们下调了收入增长的预期，不少改善性需求搁置了购房的计划，而选择了把钱存入银行，以应对失业、疫情、疾病等不时之需。
根据央行去年第四季度数据显示，倾向于“更多储蓄”的居民占61.8%，比上季增加3.7个百分点；倾向于“更多投资”的居民占15.5%，比上季减少3.7个百分点。老百姓都不愿意贷款买房了，未来房价逐步回归合理区间乃是大势所趋。
2、我国已经进入到老龄化社会
截止到2022年底，我国拥有60岁以上的老年人口达到2.8亿，未来每年将会有2000多万人加入到老年人的队伍中来。与此同时，国内年轻人口数量越来越少，90后1.75亿，00后1.45亿。
此外，自从2016年我国放开二胎政策之后，2017年新生儿数量1758万，而到了2022年新生儿数量只有958万。也就是说，未来城里的年轻人完全可以靠继承父辈的房产解决居住问题，刚需购房会越来越少。
3、保障房建设的步伐正在加快
现在各地都在推进保障房建设进程。比如，北京市规定在“十四五”期间，力争建设筹集保障性租赁住房40万套（间），公租房、共有产权住房各6万套将。随后，各地也纷纷加快保障房的建设。
房地产受影响的因素有哪些
1、经济因素。影响房地产投资的经济因素主要有宏观经济发展状况、居民储蓄和消费水平、财政收支及金融状况、居民收入水平等。一个国家或某一地区的经济处于稳步快速发展时期时，将对零售商业中心、写字楼、住宅、厂房和各种文娱设施的需求增加，房地产投资就会愈加活跃。
2、社会因素。影响房地产投资的社会因素主要有社会秩序、城市化水平、人口水平等。社会秩序包括当地社会的稳定性、安全性，当地居民对本地经济发展的参与感。城市化意味着人口向城市地区集中，造成城市房地产需求不断增加，从而带动房地产投资的增加。
3、政治和行政因素。影响房地产投资的政治和行政因素主要有政治局势、行政隶属变更、城市发展战略、城市规划等。一个国家或某一地区政局稳定，奉行连续的有利于经济发展的政策，就会吸引很多国内外投资者投资于房地产，促进房地产业的发展。
4、政策法律因素。影响房地产投资的政策因素主要是土地、房产政策和房地产金融政策。首先，随着我国土地制度和住房制度改革的不断深化，使得房地产作为商品进入市场，保证了房地产投资具有较高的利润，从而会吸引大量投资。其次，金融政策、贷款政策对房地产投资有很大影响。
以上内容参考财经网-2023年楼市3大趋势确定
汽湃观察 | 2023，新能源市场“诸神的黄昏”（上）
房地产行业主要上市公司：万科A(000002)、保利地产(600048)、新城控股(601155)、招商蛇口(001979)、绿地控股(600606)、华侨城A(000069)、龙湖集团(00960.HK)本文核心数据：中国房地产行业发展历程、中国房地产行业重点政策汇总、全国商品房销售面积与销售金额、产业链各环节市场份额占比
行业概况
1、定义
房地产业是指以土地和建筑物为经营对象，从事房地产开发、建设、经营、管理以及维修、装饰和服务的集多种经济活动为一体的综合性产业，是具有先导性、基础性、带动性和风险性的产业。根据用途的不同，主要分为住宅房地产、商业房地产及产业房地产。住宅房地产是指用以居住的地产，包括普通住宅、公寓、别墅等房地产形式;商业地产通常指用于各种零售、批发、餐饮、娱乐、健身、休闲等经营用途的房地产形式;产业房地产是指以产业为依托，地产为载体，实现土地的整体开发与运营，打造产、学、研产业集群，帮助政府改善区域环境、提升区域竞争力的新型房地产形式。
2、产业链剖析：产业链环节市场庞大
随着我国房地产行业的快速发展，在带动一个城市GDP增长的基础上，房地产产业链上相关产业也随之壮大。产业链主要分为上中下三个阶段，房地产上游主要包括土地供应、建筑材料、工程机械三个环节;中游产业链包括工程咨询(规划、勘察、设计等)、施工建设、房地产开发三个环节;下游主要包括装饰装修、物业管理两个环节。其中，上游的土地供应环节由政府部门主导。
行业发展历程：行业正处于规范调整期
1998年住房市场化改革完全推开了我国房地产市场发展的大门，房地产业迅速崛起，随着住房建设的快速发展，其对经济的影响愈发不容忽视。我国房地产市场自发展以来主要经历以下几个阶段：
(1)萌芽阶段(1978-1998年)。在改革开放前二十年的时间里，房地产市场的发展停滞不前，虽然政府当时进行了多方面的尝试，但是效果不大。
(2)起步发展阶段(1998-2002年)。1998年标志着我国福利化分房制度的彻底结束和住房制度改革市场化的正式开始，至此，我国住房制度发生本质性变化。金融业改革和国外资本介入为房地产行业带来资金支持，同时外资流入带来对写字楼和办公楼的需求，房地产市场的供给和需求进一步扩大。
(3)快速发展阶段(2002-2009年)。2003年房地产业被列为我国经济性支柱产业，房地产投资大幅增加，房价上涨。同时，针对房地产市场在此时期的一些表现，国家逐渐加强房地产信贷控制，灵活调整房贷利率等促进和规范房地产市场发展。
(4)频繁调控阶段(2009-2013年)。针对不断上涨的房价，国家频繁出台相关调控政策，进一步强化差异化住房信贷政策，严格控制对非首套房的信贷政策，抑制投资、投机性购房需求。国八条和新国五条出台，各大城市相继颁布限购限贷政策，企图控制房价过快上涨。
(5)调整规范阶段(2013年至今)。2013年房地产市场长效机制的提出为房地产市场的调控指明方向。2016年提出“房住不炒”定位。2018年强调综合运用金融财税等手段“加快构建多主体供给、多渠道保障、租购并举的住房制度”。2021年楼市“新禁令”提出严格控制房地产信贷供需双方规模，避免炒房行为抬高房价。一系列政策表明，未来长期的一段时间内，我国的房地产行业将进入调整规范阶段，将是一个长期的国家策略，也是未来很多年的一个长期的制度顶层设计。
行业政策背景：频繁调控，保证健康发展
自20世纪90年代土地使用权出让制度的确立以来，我国房地产行业历经了多次重大政策调控。总体来讲，房地产刺激与打压政策对房地产投资相应地形成激励与遏制的作用，即房地产的供给与房地产调控政策的方向一致。
1998年7月，国务院颁布《关于进一步深化城镇住房制度改革、加快住房建设的通知》(简称“23号”文件)，明确提出“促使住宅业成为新的经济增长点”，并拉开了以取消福利分房为特征的中国住房制度改革。调控效果激活了低迷数年的房地产市场，推动了房地产业的高速发展，我国房地产市场和房地产业进入发展新时期。
2003年，国务院发布了《关于促进房地产市场持续健康发展的通知》，将房地产业定位为拉动国家经济发展的支柱产业之一，明确提出要保持房地产业的持续健康发展。该政策极大的推动了房地产业的迅速发展。同时，为抑制房价的快速上涨，国务院等部门出台了《国务院办公厅关于切实稳定住房价格的通知》，又称“老国八条”等政策，以促进房地产市场健康发展。在各类政策下，我国房地产行业处于频繁调控期。
2016年年底的中央经济工作会议首次提出，“房子是用来住的，不是用来炒的”，此后，与房地产相关的部门陆续出台了与之相配套的政策，涉及到房企融资、购房者信贷等方面。国家、地区的各项规划与政策中也在强调要“房住不炒”的定位。
2021年，央行、银保监会等机构针对房企提出三道红线政策，开始在全国实施。三道红线即剔除预收款项后资产负债率不超过70%、净负债率不超过100%、现金短债比大于1。按照监管要求，到2023年6月底，12家试点房企的“三道红线”指标必须全部达标，2023年底所有房企实现达标。
行业发展现状
1、房地产行业开发投资规模增速有所减缓
由于国家对房地产行业的严格调控，从开发投资规模的增速上来看，2010-2015年期间，增速总体呈现连续下降的趋势;2016年房地产开发投资增速开始反弹，2016-2019年期间，增速有所回升;由于疫情及房地产行业整体下行等原因，2020年及2021年增速开始下降。截至2022年8月份，2022年房地产行业开发投资规模为9.1万亿元。
在开发投资规模增速减缓的背景下，房企也面临较大销售和资金压力，加之“保交付”等政策影响，房企新开工意愿持续下降。2022年1月至8月，房企新开工面积规模为8.51亿平方米，同比大幅下降37%，与2020年同时期相比下降39.2%。
2、全国商品房销售面积与销售金额规模上升减慢
总体来看，我国商品房销售面积与销售金额在2010-2021年期间呈现上升态势。2017年我国商品房销售面积突破16亿平方米，销售金额突破13万亿元。2017 -2021年期间销售面积与销售金额均维持在较高区间，其中销售面积的上升幅度较小，销售金额保持一定的上升规模。截至2022年8月份，我国商品房销售面积为8.79亿平方米，销售金额为8.6亿元。
3、房地产开发企业资产负债率呈现逐年上升的趋势
2014-2020年期间，我国房地产开发企业资产规模呈现逐年上升的趋势，2018年突破80万亿元，与此同时，资产负债率也处于持续上升的态势之中，由2014年77%的负债率上升至2020年80.7%。
4、房地产景气指数有所下降
从房地产行业总体景气度来看，2016-2019年，全国房地产总体景气指数呈现上升趋势，2020Q1由于新冠疫情的影响，行业总体景气指数有所下降。随着疫情逐渐得到控制，全国房地产总体景气指数不断回升，2020Q4为118.2%。2021年第二季度开始，全国房地产总体景气指数有所下降，2022Q2为98.5%。
5、2022年共10家房企暴雷
在近几年政府宏观调控收紧的背景下，房地产企业依旧处于高速扩张之中，没有及时调整好经营规模与扩张速度，不少企业陷入资金链断裂的局面，宣告暴雷。目前共有30家房企宣告暴雷，其中，2021年9月恒大出现危机拉开了房企集体暴雷的序幕，2021年共有15家房企暴雷，其中包括恒大、正荣、富力等上市房企;截至2022年10月，2022年共10家房企暴雷，包括世贸、融创等龙头房企。
行业竞争格局
1、区域竞争：广东与江苏商品房销售面积领先
国家统计局数据显示，2021年全国31省市商品房销售面积排在前五位的分别是江苏省、广东省、山东省、四川省、河南省。其中，江苏省、山东省、四川省、安徽省、福建省、湖北省、上海同比增长为正，2021年江苏省商品房销售面积同比增长7.2%，安徽省商品房销售面积同比增长9.7%;广东省、河南省、浙江省同比增长为负，2021年广东省商品房销售面积同比增长-6%，河南省商品房销售面积同比增长-5%。同时可以观察得到，城市之间商品房销售面积梯级分布较为明显，如2021年排名第十的上海商品房销售面积为1880万平方米，与江苏省相差14671万平方米。
2、企业竞争：各环节竞争者众多
房地产行业拥有着复杂的产业环节，市场参与者众多，每个领域的优势竞争者各不相同。通过计算该环节企业2021年营收占该环节所有上市企业的营收总和来得到市场份额占比。中游环节中，在工程咨询方面，太极实业占据了主导地位，市场份额接近三分之一，其次是华建集团，为11%;在建设施工方面，中国建筑占据了绝对的市场地位，市场份额占比接近四分之三，其次是上海建工与陕西建工;在房地产开发方面，由于该环节市场竞争者众多，因此龙头企业的绝对地位不明显，前三名分别是绿地控股、碧桂园与万科A，其中绿地控股市场份额为8%。
行业发展前景及趋势预测
1、坚持“房住不炒”的定位与转型升级
自2016年第一次提出“房住不炒”的理念以来，国家层面及各省市陆续出台了相关房地产调控政策，以促进房地产市场的健康持续发展。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出要坚持房子是用来住的、不是用来炒的定位，加快建立多主体供给、多渠道保障、租购并举的住房制度，让全体人民住有所居、职住平衡。目前，全国31个省、自治区和直辖市均对“十四五”期间房地产市场提出了发展目标及方向。其中，有部分地区对“十四五”期间房地产行业规划了具体目标，例如江西省在《江西省“十四五”住房城乡建设发展规划》中指出完成房地产开发投资12500亿元，江西指出在“十四五”期间完成房地产开发投资12500亿元，黑龙江提出城镇人均居住面积达到385平方米;部分地区对房地产行业的规划了发展方向，例如福建省在《福建省“十四五”规划和二〇三五年远景目标的建议》指出要坚持房住不炒，加快形成多主体供给、多渠道保障、租购并举的住房体系。
另外一方面，随着中国进入碳达峰碳中和关键窗口期，低碳经济将成为各行各业未来重要的发展机遇之一。而房地产行业作为绿色减碳的关键领域，尤其是目前正面临着发展模式转型的“阵痛期”，低碳发展无疑是房地产行业重要的经济发展长线逻辑，更将成为突破行业困局的全新机遇。在“双碳”政策的助推下，借助数字化技术向低碳发展转型，无疑将成为房地产行业转型的新风口，是实现告别“高杠杆、高负债、高风险”的“旧三高”模式，迈向“高质量、高品质、高效益”的“新三高”发展关键所在。
2、预期2022年房地产市场逐渐修复
2022年，受宏观经济下行、新一轮新冠肺炎疫情反弹以及前期调控政策对市场传导作用的滞后显现等因素影响，国内房地产市场景气度继续下行。在市场景气度加速下行背景下，为防范行业出现系统性风险、保持房地产市场平稳健康发展，2022年以来中央多次释放维稳信号，将“保交楼”作为下半年工作重点之一，具体措施包括设立“地产纾困基金”，通过资产处置、资源整合和重组等方式，参与问题楼盘盘活及困难房企救助等纾困工作等，但“房住不炒”仍为政策主基调。
在房地产政策相对平稳的条件下，《房地产蓝皮书：中国房地产发展报告(No.19·2022)》预计，全年商品房销售面积将增速回落，增长1.7%;房地产开发投资增速下降，增长0.8%，住宅开发投资由正转负，下降0.2%;在土地价格上涨的情况下，销售均价将保持小幅上涨，全年增长2.8%。
更多行业相关数据请参考前瞻产业研究院《中国房地产行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。
汽车人2023年新能源车市场：新变化与老套路
前言：2023年的市场，风云激荡，将会是新能源发展十余年来最波澜壮阔的一年。
2022年，比亚迪乘用车销售超186万辆，同比增长155.1%。排除年初燃油车停产过渡阶段，混动DM车型和纯电EV车型合计也有超185.7万辆的成绩。
对比之下，2022年全国零售数据为2054.3万辆，同比增长仅1.9%；燃油车零售1486.8万辆，同比减少230.2万辆；新能源则整体增长，零售567.4万辆，同比净增268.7万辆。同时分阵营的市场份额也有变化，合资下降3.8个百分点至37.8%，而自主品牌则是有史以来首次突破50%。
显然，2022年的主旋律是：燃油车在衰退，新能源在崛起；合资车在衰退，国产车在崛起。而结合国产自主优势和新能源技术大成的比亚迪，自然就成为了2022年最具代表性的车企。
如果再算上2022年比亚迪还完成了“全球第一家停产燃油车传统车企”的壮举、以及刀片电池和混动系统外供其它品牌、乃至于为某些国际一线大厂提供整车方案与代工的杰出成绩，可以说2022年比亚迪在新能源市场里的位置，就如同北欧神话里阿萨神族的奥丁，凭借实力与智慧开辟了一个崭新的时代，是2022年自主新能源时代里无可厚非的“众神之王”。
但是，神不是完美的，更不是无敌的，神也会有非正义的一面，也会有能被攻破的软肋。在北欧神话里，因为神族与巨人之间多年怨恨的不断积累，奥丁终有一天会被围攻，然后世界重启，进入下一个“更美好”的新时代，是谓之“诸神的黄昏”。
就像是神话在现实世界里的投影，2023年至今，我们似乎已经看见了新能源市场“诸神黄昏”的上演，为了抢夺市场份额，为了未来世界的“新格局”，整个产业链上，极为惨烈的价格战已经打响，比亚迪这个在位的“众神之王”，已然被重重围困。
宁德时代：咬断世界之树的“尼德霍格”
北欧神话里，有一颗通九界的世界之树；传说在诸神黄昏到来前，盘踞在世界树底部的黑龙尼德霍格会咬断树根，而随着巨树的轰然倒塌，各方会被迫入局，开启诸神的黄昏。
而在新能源的市场里，锂盐，便是那棵通往各细分领域的世界树。以三元锂电池中的重要原材料碳酸锂为例，从最初不足20万元每吨，上涨到去年最高时超60万每吨，其高度足以让世人仰望，也让不少消费者对三元锂车型的价格望而却步。
比亚迪的成功，源于聪明的选择了更为便宜的材料——磷酸铁锂，并通过创新的刀片电池结构设计，使得其穿刺热稳定性达到了实验新高度。
相较于碳酸锂的天价，磷酸铁锂价格稳定得多，动力型磷酸铁锂2022年最高时也不足20万每吨，几乎是同期电池级碳酸锂的1/3不到，这直接赋予了比亚迪旗下车型，在2022年获得相较于其它任何竞品，巨大的成本定价优势，也直接使得磷酸铁锂的装机量在2022年，实现了质的飞跃。
但是，如今世界之树已经开始枯萎，自去年创下价格历史新高后，锂盐价格就一路快速走低，截止2023年2月中旬，电池级碳酸锂成交价已回落至不足45万元每吨，且继续下行的趋势明显。
就在这样的背景下，另一位动力电池大佬——宁德时代，站了出来。在2月17日前后，陆续有消息源曝出，宁德时代推出“锂矿返利”计划，针对与宁德时代已签署战略合作协议的车企，未来三年内，其一部分动力电池的碳酸锂价格将以20万元/吨的价格结算，与此同时，签署合作的车企，需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。
黑龙咬断了世界之树的根！
远期绑定碳酸锂20万每吨的价格，加上三元锂电池先天高于磷酸铁锂电池的能量密度，这就意味着无论是单体电芯成本，还是成组电池包，三元锂对于车企而言，其成本都将无限接近，甚至持平磷酸铁锂。
这也意味着选择了宁德时代“锂矿返利”计划的车企，将快速获得上万元乃至数万元的成本下降空间，进而获得更大的整车定价下行空间；比亚迪旗下车型最大的竞争优势“便宜”，顷刻间将荡然无存。
战争，就是这么惨烈。
但比亚迪这个“众神之王”会坐以待毙吗？
2月10日，比亚迪秦PLUS DM-i 2023款冠军版车型抢先于竞品们作出动作，相较于2021款车型，其最大的变化就是“更便宜”。
老款价格11.38-15.38万，新款9.98-14.58万，直降超万元，史无前例的将插电式PHEV车型价格打入10万以内，这还是在今年取消国补，车企利润减少的背景下；而对于消费者而言，9.98万的起售价，加上新能源车免购置税，吸引力依旧很强。
此外，多个消息源也指出比亚迪在2023年年内，还会有更多“反击”的动作，包括后继更多车型的改款降价，以及新一代刀片电池的量产装车。据悉，新一代刀片电池单体能量密度将从现有的140Wh/kg升级到180Wh/kg，配合CTB封装技术，将继续获得相较于三元锂电池组的成本优势。
诸神黄昏虽至，比亚迪尚能一战！
特斯拉：点燃世界的“苏尔特尔”
在北欧神话中，奥丁并不是最初一批的神。在世界诞生之初，只有穆斯贝尔海姆和尼福尔海姆这两个原始世界，其中穆斯贝尔海姆的守护者——火巨人苏尔特尔，才是这个世界上最初的神。
特斯拉之于如今的新能源大时代，一如苏尔特尔之于那个神话世界。无论是其当年在全世界掀起的智能电动车浪潮，还是2018年被引入国产，搅动的那一池风云，于内于外，特斯拉都当得起“点燃世界”之名。
此外，苏尔特尔除了是最初的神，亦是诸神黄昏中第一个攻入阿斯加德，并向奥丁宣战的神。
2023年1月6日，国补退出后的第6天，就在其他车企还犹豫是否要涨价以弥补利润之时，特斯拉便宣布国产车型降价，调整后Model 3起售价22.99万元，Model Y起售价25.99万元。此前，这两款车型的起售价分别为26.59万元和28.89万元。
一时之间，世界被点燃。特斯拉门店门庭若市，积累订单的交付周期快速从降价前的1-2周抬升至3-4周；而与此同时，其他竞品品牌出现了“退订”现象，其中便包括比亚迪。
2023年，就是特斯拉点燃了第一把“降价”之火。
而特斯拉将“点燃世界”的动作，远不止这一次降价。根据确定的信息，特斯拉将在今年年内继续发布革命性的新能源与智能化技术，也将继续发布革命性的新车型，同时早先已经发布的革命性4680电池，也将在今年更大规模的量产交付装车。
据悉，在3月1日，特斯拉将举办2023投资者活动日。此前特斯拉首席执行官马斯克2月8日就在社交媒体称，特斯拉的宏伟蓝图第三篇章（Master Plan Part 3）——地球如何走向完全可持续能源之路——将于投资者活动日公布。
而根据此前的Master Plan Part 1和 Part 2，特斯拉已经为我们带来了开启两次新时代的车型Model S和Model 3，同时超级充电站和Powerwall储能系统也已经为我们展示了变革世界的能力。
因此，外界普遍猜测，特斯拉投资者活动日上会公布有关廉价新车型的信息，同时Model 3的换代也会被提及；前者直指15万内的入门电动车市场，后者更是会利用更多新技术新平台，压缩Model 3的制造成本，力争更快到达Model 3杀入20万内的时间节点。
显然，特斯拉的价格战还要一路打下去，其他车企能否承受得住会是一个大问题，尤其是对生产入门廉价车型、包括主打性价比优势的汽车品牌的冲击，会非常巨大，这其中，自然包括比亚迪。
特别值得一提的是，相较于后来的“诸神”，作为最初之神的特斯拉，在智能电动汽车的产品完整性方面，始终保有极大的竞争优势。其自动辅助驾驶硬件全车系全车型预埋，这也意味着2023年的价格战，特斯拉除了在加速普及纯电动车的同时，也在加速普及一个新的智能驾驶时代。
特斯拉，真正在为一个“新的世界”而奋斗着。
基于极致的第一性原理，特斯拉新一代HW4.0还将继续简化相关硬件，舍弃超声波雷达，实现更彻底的视觉进化。并且相较于竞品们多传感器融合路线，那价格极为高昂的“激光雷达+毫米波+摄像头+超声波”的方案，特斯拉只以摄像头为核心，后期更是最多只会引入4D成像毫米波雷达，配合较之任意竞品品牌都更合理的整车线束布局与域控制架构先进程度，配合预埋硬件后的可盈利软件付费模式等。在特斯拉这里，价格战才刚刚开始，如果战况激烈，甚至还有更多杀招会一一祭出，2023年，还有很多可能。
在诸神黄昏那一战的最后，苏尔特尔会点燃世界之树的残骸，也会彻底点燃这个世界。大火之后，世界重启，更加美好的时代会真正到来。
下集预告：
诸神的黄昏，没有人可以置身事外。当国补退出，锂盐价格崩塌，市场便展开了完全且充分的竞争；有实力的，自身会渴求更大的市场份额，即便是像比亚迪这样的巨头车企，纵使2022年过的再滋润，2023年也一定会走入风雨之中。
而事实上，除了特斯拉这个外资的老对手之外，国内的自主品牌们，其实也对比亚迪这个新能源“众神之王”的位置，虎视眈眈。
本文来自易车号作者汽湃，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
2023股票投资基本面分析
车企对于新能源车的产品布局和市场资源的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。文 /《汽车人》黄耀鹏
无论采取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。
鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。
截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。
PHEV增长将快于EV
新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。
这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。
根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。
对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。
这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。
两个牵制因素
但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。
一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。
宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。
这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。
种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料采购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。
如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。
另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。
如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到大麻烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。
眼下，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。
有人认为，上海的目的是保特斯拉（全系产品为EV）。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。
当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。
因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。
《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。
价格战效果不好
大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。
《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。
如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。
理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。
有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。
价位市场：完全替代和渐进侵入
和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。
从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。
这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。
10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者，长安深蓝正在高速追赶。
所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。
在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。
这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。
20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和资源，收效抵不过扩张渠道的成本。
2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。
25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。
中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。
区位市场：与价位和品类有强联系
30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。而这些区域市场，地方政府的行政许可，对市场起到定调作用。
偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。
倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。
二线名单我们有必要列一下（按照经济实力排序）：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。
对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。
而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越突出，以至于到了东北就毫无存在感；另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。
这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。
从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。
2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。
2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内；而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。
在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。
由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的刺激，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。
此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比刺刀见红的细分市场（譬如紧凑型SUV），压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。
有些车企属于表面上包打天下的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。
2023年，新能源车的产品布局和市场资源的配置，将需要车企多花一些心思。如何使用这些资源，将成为它们商业回报的决定性因素。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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购车/加油/上牌政策 拥抱2023新的变化 汽车新政盘点
——2023年中国证券行业市场运行现状分析 债券市场发展良好组图行业主要上市公司：中信证券(600030);华泰证券(601688);中信建投(601066)等
本文核心数据：股票成交金额;IPO数量;IPO募集资金;债券发行量等
股票发行市场呈波动状态
股票发行市场方面，除2018年遇冷外，2017-2022年我国股票发行市场总体保持波动状态。2022年国内IPO数量为425家，较2021年的479家减少54家;2022年IPO募集金额约5868亿元，同比增长8.8%。
2022年股票交易市场受挫
从股票交易市场来看，2016-2022年我国股票市场成交金额呈现波动变化态势，2016-2018年成交金额呈下降趋势，2019-2021年成交金额呈上升趋势。2022年，我国股票市场成交金额约223.88万亿元，同比下降12.9%，主要系疫情升级、俄乌冲突以及美联储加息等因素致使资本市场遇冷。
从我国股票市场期末收盘指数的走势来看，2021-2023年2月底上证指数以及深证指数整体呈现下降趋势，主要系新冠疫情升级、国内经济发展受阻、地缘冲突以及美联储加息周期致使资本市场受到冲击。
2023年2月底，上证综指收于3279.61点，较1月末上涨23.94点;深证成指收11783.80点，较上月末下滑217.46点。
债券市场稳步发展
债券发行市场方面，2017-2022年我国各类债券发行量总体呈现稳定增长的趋势，从2017年的39.8万亿元增长至2022年的61.9万亿元，年均复合增速达9.2%。2022年我国债券市场各类债券发行量为61.9万亿元，与2021年基本持平。
从债券交易市场来看，2017年至2022年，我国债券交易量保持较高增速，从108万亿元增长至约271万亿元，年均复合增速达20.1%。2022年中国债券交易量达271.2万亿元，同比增长20.8%。
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国证券行业发展状况调研与投资战略规划分析报告》。
易车原创?每年的年初对于车主或者准车主们来说都是比较重要的时间点，新的一年往往伴随着新的市场环境和新的政策，那么2023年，有哪些新的变化在等着我们去拥抱，这一年的新政策对于大家购车、上牌、用车生活又有哪些影响？本篇文章和你说道说道。新能源汽车取消国补/免征购置税
聊到新政策，首当其冲的当然是一直受政策影响的新能源汽车了。2021年的12月31日，工信部、发改委就发出了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确点明2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。这意味着如果你购买一辆主流续航水平的纯电动车，可能会多花1.26万元，插混/增程式电动车多花4800元。 同时伴随着很多新能源车型的官方指导价上涨，可以确定的是2023年购买大多数新能源车的花费肯定是要比2022年更多的。 当然，新的一年取消的只是国家补贴，各个地方政府的补贴还是由各个地方决定。 譬如重庆两江新区2023年1月1日-3月31日个人消费者在两江新区内限上汽车销售企业购买新能源车（绿牌），可提交申报材料申请2000元补贴，限额10000名；北京昌平区发放1000万元汽车消费券；在深圳在宝安区参加活动的汽车经销企业购买单辆小汽车新车的个人消费者可申领5000-20000元不等的购车补贴，再加上以旧换新的置换补贴，总体最高能达到25000元。其余诸如浙江、河南、河北等地也有相关的购车补贴政策，大家在购车之后可以先咨询关注。 除了补贴政策的变换，对于新能源汽车来说另一个重要政策是免征购置税政策，2023年1月1日-12月31日将继续延续这一政策，目前我国车辆购置税的计算公式为：减免金额=10%×［发票价/（1+增值税率13%）］。而按照目前主流新能源车的售价来看，这一政策能够为大多数新能源汽车消费者节省上万元甚至数万元。上海取消插电式/增程式混合动力汽车免费牌照
除了购车时候的花销是最直观的变化，另一大重要的变化是对混动车型的牌照政策。根据上海市出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2023年1月1日起，凡是购买插电混动汽车（含增程式）的消费者，不再发放专用牌照额度。也就是说，除了纯电电动汽车外，其余车型都将按照上海车牌竞拍的方式来获取牌照。 而此前，所有新能源汽车的牌照发放都采用专用牌照的方式，无需竞拍，按照正常买车的程序，就可以申领牌照。该政策从2018年开始实施后，上海市新能源汽车销量飙升，毕竟对于上海、北京、深圳这样的大城市来说，在限牌政策下想要获得路权价格是十分不菲的。 这个政策最直观的影响当然就是上海地区的插混车型销量，上海的新能源汽车发展一直领跑全国，无论是市场占有率还是渗透率都比较高，随之而来的便是交通压力、基础设施等一系列问题，所以取缔不那么“纯”的混动车免费牌照就是意料之中了。 尽管这一政策目前只有上海出台，但是上海是新能源汽车板块的政策试验田，对新能源汽车管理政策具有风向标作用。 而北京一直都没有对插混车型制定照顾政策，一线城市中广州、深圳也在酝酿这一政策中。所以如果该政策在全国大面积推行，那意味着那些希望购买插混车型的消费者将面临更大的阻力。购置税减半取消
去年五月底，财政部、税务总局发布了关于减征部分乘用车车辆购置税的通知，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。 事实上在新能源补贴、免购置税政策以及燃油车购置税减半政策的多重影响下，2022年下半年我国乘用车市场是保持增长的。我们也能从政策中看到，针对的是主流的价位区间，销量最大的30万元/2.0L排量以下的燃油车型，以一台普通的15万元燃油车为例，购置税方面可以省到6645元。 到了2023年1月1日之后，这一政策还没有发出延续的通知，再加上如今疫情陆续放开，接下来是否会重启这一政策或推出类似的举措，我们认为还是需要观望接下来第一季度燃油车的销量情况。 不过同样的，大家也可以多关注各大厂家针对购置税减半推出的一些补贴举措，详细的我会再出一篇文章盘点各大品牌、厂家针对这一政策或者新能源国补取消而推出的优惠政策，大家可以关注。二手车新政：限制频繁交易
2022年7月5日，商务部等17部门印发关于搞活汽车流通 扩大汽车消费若干措施的通知，通知指出：自2023年1月1日起，对自然人在一个自然年度内出售持有时间少于1年的二手车达到3辆及以上的，汽车销售企业、二手车交易市场、拍卖企业等不得为其开具二手车销售统一发票，不予办理交易登记手续，有关部门按规定处理。 这一政策如何解读呢？简单来说就是从2023年1月1日起，个人名下持有时间不满1年的汽车有三辆及以上的，一年内只能卖两辆，第三辆车（含第三辆）开始开不了交易发票，也无法进行交易过户。若想要进行过户交易，则必须在名下满一年以后。 假设你在2022年购买了3台二手车均不满一年，那你只能卖掉两台，第三台必须满一年之后才能交易。 对消费者的影响主要集中三点，一是新政实施后，二手车经销会产生一笔增值税的费用，这笔费用最终应该会嫁接到购车消费者的成本中。其次，对于热衷于玩车的消费者们肯定会受到一些影响的。 最后就是个人对个人的二手车交易形式将会降低，且幅度较大，以二手车经销商卖给个人的交易形式成为主流。这一新政某种意义上也是为了规范二手车行业，遏制二手车行业的乱象。毕竟个人对个人是很难找到维权主体的，也更容易遇到维权踢皮球的现象。从短期来看，二手车交易可能会有所下滑，但长久来看是有利于二手车行业健康发展。国六B汽油全国上线
随着国六B排放标准的全国实行，2023年1月1日起，全国的加油站也将逐步更换为国六B汽油。 2021年，《中共中央国务院关于深入打好污染防治攻坚战的意见》印发，提出“十四五”大气环境质量改善目标，为了此目标我国不断推进油品改革，直到此次切换国六B汽油，也是为了达成环保目标。所以国六B汽油的最大好处是更环保。 当然，目前网络上也有针对国六B汽油的一些谣言，譬如国六B汽油将添加20%的乙醇，变成名副其实的乙醇汽油；国六B汽油的保质期短，只有30天；国六B汽油贵，油价上涨等等。 事实上目前我国点燃式发动机燃料是有《车用汽油》和《车用乙醇汽油》两个标准的，所以也有国六B汽油和国六B乙醇汽油两种，而针对现有的车用乙醇汽油，乙醇含量要求均为10%±2%，并无变化。所以，传言国六B汽油将添加20%的乙醇纯属无稽之谈。 其次是国六B汽油保质期的问题，上一段提到点燃式发动机燃料目前有两种，即国六B汽油和国六B乙醇汽油。前者是不含有乙醇的，在实际使用中由于汽油在密闭环境中稳定性较好，正常情况下不用考虑保质期；而后者乙醇汽油虽然确实因为亲水性会导致在长时间潮湿环境下静止可能会引起分层，但也不止30天，一般3个月没有问题。 目前我国只有东北三省、河南、安徽、河北、山东、湖北部分城市、广西等地使用乙醇汽油。而随着国六B汽油的全面实施，原本供应车用汽油的地方，继续供应国六B汽油。原本使用乙醇汽油的地方，也会升级到乙醇含量仍为10%的国六B乙醇汽油。 最后是国六B汽油的油价问题，这点其实很容易分辨，目前并没有看出因为更换国六B汽油而导致明显的油价上涨问题，中石化石油化工科学研究院有限公司燃料技术及润滑剂标准检测研究室副主任赵杰在某次采访中也表示：“国六B汽油零售价格仍按原质量标准价格执行，不会因为油品质量升级而变化，石化行业承担了质量升级导致的成本上涨，油品价格随国际油价波动”。 当然，这里也需要提醒大家，无论是现在的国六B标准还是之前的排放标准，乙醇汽油中的乙醇是一种有机溶剂，会有很小的概率会溶解发动机积碳而导致管道堵塞。不过如果是新车不用担心这种情况，老车注意积碳问题即可。 全文总结：2023年我们可以看到，对于汽车市场的政策变化还是挺多的，其中有直接涉及大家购车费用的政策，也有汽车后市场的变化。汽车市场仍旧是一个巨大的市场，单价高、体量大、就业岗位众多，对于普通的消费者来说影响最大的或许就是补贴、购置税和上牌的政策变化，如果您想要购车的话不妨多了解了解品牌、地方有没有更多举措，或许无形之中能省下一大笔呢。 易车超级评测体系重磅上线！专业、硬核、全面的汽车评测内容云集，易车年度车型榜单新鲜出炉！上易车App搜索“超级评测”，等你来看！ 注：文内部分来源于网络